در مطلب قبل، وضعیت ساخت راه‌آهن در دیگر نقاط ایران را همزمان با اتفاقات ایران مقایسه کردیم. حال به صورت مشخص‌تر به وضعیت ایران در همان دوران می‌پردازیم.
ماجرای ریل در ایران
راه‌آهن پدیده جدیدی در ایران بود و از میانه دوران ناصری تا تاجگذاری رضاشاه پهلوی که موضوع ساخت راه‌آهن جدی شد، نیم‌قرن فاصله است.
ناصرالدین‌شاه بسیار راغب بود در ایران هر چه زودتر خط آهن ساخته شود و در این راه تلاش‌های زیادی هم کرد که برخی مناسب و برخی اشتباه بود. البته به مانند همه نوگرایی‌های دیگر در تاریخ ایران، راه‌آهن نیز با مقاومت اجتماعی روبرو بود.
شکل‌گیری خطوط ریلی دنیا همزمان با نیمه اول دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه بود و اگر در نیمه دوم سلطنت وی، ساخت راه‌آهن اتفاق می‌افتاد به معنای همگامی با دنیا بود.
یکی از دلایل اصلی که راه‌آهن در ایران پا نمی‌گرفت، نفوذ و رقابت روسیه و انگلستان بود. اما اگر این دو کشور توانستند سد راه ساخت راه‌آهن سراسری شوند و تلاش‌ها برای ساخت آن را نقش بر آب کنند، دلیل اصلی آن ضعف داخلی دولت ایران بود؛ از طرفی از نظر نیروی انسانی، دانش فنی و از همه مهمتر به لحاظ تامین اعتبار برای چنین پروژه پرهزینه‌ای، مشکلات زیادی وجود داشت.
نخستین تلاش‌ها برای ساخت خط آهن در ایران
اولین امتیاز عمده برای ساخت راه‌آهن ایران در سال ۱۸۷۲ میلادی از سوی ناصرالدین‌شاه به بارون رویتر بریتانیایی اعطا شد. اما این امتیازنامه، شاه را به دردسر زیادی انداخت و یک سال بعد به بهانه‌ای آن را لغو کرد تا از فشار روس‌ها خلاص شود. پس از آن، همه طرح‌ها و امتیازهای بعدی برای احداث خط آهن شکست خورد تا این‌که یک ایرانی متمول پیشقدم شد تا با سرمایه و نیروی انسانی ایرانی، خط آهن بسازد. او کسی نبود جز حاجی امین‌الضرب، سرمایه‌دار و کارفرمای معروف ایرانی.
جالب‌ترین ویژگی این طرح همین بود که طرحی ایرانی با سرمایه و نیروی کار ایرانی بود و اگر به موفقیت می‌رسید می‌توانست یک الگوی توسعه درون‌زای بی‌نظیر برای پروژه‌های آتی باشد.
حاجی امین‌الضرب امتیاز راه‌آهن محمودآباد-آمل را در سال ۱۲۶۶ شمسی از ناصرالدین‌شاه گرفت. او چند مهندس بلژیکی استخدام کرد تا دانش اصلی را وارد کند و بقیه پروژه قرار بود با نیروی انسانی ایرانی اجرا شود. اگر او موفق می‌شد، شاهکاری تمام عیار خلق شده بود و ایران در نیمه دوم قرن نوزدهم یعنی چهل سال زودتر از طرح رضاشاه، با اتکا به نیروی داخلی خط آهن ساخته بود.
اما حساب و کتاب حاجی خطا بود و هزینه‌های این طرح فراتر از برآوردهای او بود. سرمایه او و چند سرمایه‌دار دیگر برای آن مسیر دشوار کوهستانی کافی نبود. با این وجود احداث خط از ده محمودآباد آغاز شد و کار تا کیلومترها پیش رفت اما او با مهندسان بلژیکی به مشکل خورد و آن‌ها از ایران رفتند. لوکوموتیو و چند واگن و راننده‌ای آلمانی ماند. حاجی امین‌الضرب تلاش کرد با نیروی ایرانی که دانش و تجربه کافی هم نداشتند کار را به پیش ببرد. نهایتا خط آهن به آمل رسید اما به دلیل نقایص فنی، جز خسارت چیزی برای حاجی باقی نگذاشت.
راه نجات صنیع‌الدوله
۲۱ سال بعد، صنیع‌الدوله، دولتمرد باسواد و کوشای ایرانی، کتابچه‌ای منتشر کرد با عنوان «راه نجات» که نقشه راه برای توسعه ایران بود. او شرح داده بود که برای تامین مالی راه‌آهن باید مالیات ویژه بر قند و چای وضع کرد و این دقیقا همان کاری بود که رضاشاه ۲۰ سال بعد انجام داد. حتی خطوط آهنی که در زمان رضاشاه ساخته شد تا حد زیادی شبیه همان نقشه‌ای بود که صنیع‌الدوله برای خطوط آهن ایران ترسیم کرده بود.
در نهایت کلنگ ساخت اولین راه‌آهن سراسری ایران در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ هجری شمسی به زمین زده شد و و یازده سال بعد، دریای شمالی ایران به دریای پارس متصل گردید. این بدان معنی است که فاز نخست راه‌آهن سراسری ایران از سال ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۸ میلادی ساخته شد، یعنی درست یک قرن پس از ظهور راه‌آهن در غرب.
